어제 P4G 해양 특별 섹션이 있었다. 이건 조선주나 해운주를 투자하고 있는 사람들에게 상당히 중요한 이벤트이기 때문에 관심 있게 보았다. 이 중 중요한 부분만 요약해서 다뤄볼 거임. 조선주나 해운주에 투자한 사람들에게 큰 도움이 되길 바람.
P4G란
Partnering for Green and the Global Goals 2030의 약자로서 녹색 성장 및 글로벌 목표 2030을 위한 연대를 뜻한다. ESG를 보면, E인 환경이 가장 중요한데, 여기에 목적을 둔 단체라고 보면 된다. 이번에 참가하는 주요 인사들을 보면, 거물들이 상당히 많다. 반기문, 현대차 정의선, hmm 배재훈, 포스코 최정우, 이케아 부회장, IMO 사무총장 임기택 등 세계 각국에 다양한 전문가들과 기업인들이 모인다.
특히나 해양 섹션에서는 IMO의 임기택 사무총장, 해운 대장주 HMM의 배재훈 CEO, 대우조선해양 이성근 CEO 등이 눈에 띔. 물론 임기택 사무총장은 연사만 했지만, 현재 조선 해운주의 관심이 있는 사람들에게 가장 중요한 3명이 다 나오기 때문에 필수적으로 내용을 알아야 한다.
그래서 HMM과 대우조선해양 CEO 두 명을 포함한 해운, 조선업에 주요 인사들이 질의응답과 토의를 하는 시간을 가졌었는데, 아무래도 이런 환경 문제에 대한 건 서로 합심하고, 협력하는 자리이기에 공격적인 토론이 아닌 각자가 생각하는 친환경 연료에 대한 조선해운업황의 미래를 주제로 여러 가지 의견들을 발표하는 시간이었다.
이 중 로테르담 항만청장인 알라드 케이스텔라인, HMM 배재훈 CEO, 대우조선해양 이성근 CEO 이 3명의 발언이 중요하다고 생각해서 정리해봄.
로테르담 항만청장
먼저 로테르담 항만청장의 발언을 살펴보자. 질문은 기존 석탄, 석유 연료 등을 사용하고 있었는데, 앞으로 암모니아, 수소, 메탄올 같은 연료들로 넘어가는 과정에서 이런 걸 벙커링 하고, 활용하려면, 그에 맞는 인프라와 전환이 요구될 텐데 어떻게 생각하냐라는 질문이었다.
이에 대한 답변은 "암모니아, 수소, 메탄올 중 무엇을 쓸지 빠른 시일 내로 정할 필요는 없다. 기술 발전과 연구에 따라 무엇이 주력이 될지는 앞으로 모르기 때문임. 산업마다 각각 선호하는 친환경 에너지가 다를 것인데, 이와 같은 인프라의 니즈를 파악하고, 그에 맞게 기술진과 연구개발을 해 나아가며, 같이 고려해봐야 한다.'라고 답함.
그리고 현재는 새로운 무언가를 개발하는 것보다 기존에 보유한 기술들을 잘 활용해 보급하는 것이 더 중요하다는데, 지금도 충분히 훨씬 더 깨끗한 기술들이 있다는 말이다. 즉, 그동안 기술력 문제로 인해 환경을 오염시킨 게 아니란 말이다. 이걸 듣고 LPG나 LNG 선박이 떠올랐는데,
지금이야 가스 선박 발주가 증가하고 있지만, 상용화나 보급화에 적극적이었다면, 이미 충분히 보급했을 거라고 본다. 단지 경제성의 문제였던 거임.
다음으로 로테르담 항만청장은 "친환경 에너지로의 전환 시 단일 업체가 승자가 되는 형태는 나오지 않을 것이다. 같은 목표를 향해 노력하는 업체들이 잘 모여진 형태의 포트폴리오가 선두를 차지할 거임"라고 언급했는데,
위에서 처럼 어떤 산업이 그린에너지를 적용하기 위해서는 그에 관한 각자의 연구가 필요하기에 결국 단일 업체가 승자가 되는 형태는 나오기 힘들다는 말이다. 어떤 기술을 개발해도 다른 회사에서는 요구하는 사항이 다를 테니 말이다. 이걸 보면 최근 한국조선해양과 HMM 등의 암모니아 선박 컨소시엄이 떠오른다.
이런 식으로 미리 선점하면, 결국 암모니아 선박 시장에 대한 경쟁력은 한국 조선 해양과 HMM이 포함된 이 컨소시엄들에게 갈 확률이 높다는 것임. 정리하자면, 이 글에서 다룰 3명 중 가장 광범위하게 의견을 내놓았다.
결국 어떠한 기업이 친환경 기업으로 변화하는 과정은 현재까지 있었던 친환경 기술들을 최대한 활용하는 식의 단기 전략을 취하면서 동시에 각자의 니즈에 맞는 연구개발을 꾸준히 하고, 장기적으로 선두가 돼야 한다고 본다. 일정기간 동안은 기존의 가스 선박을 쓰면서 향후 수소 선박으로 교체할 준비를 꾸준히 해놓는 조선 해운사가 경쟁력이 생길 것임.
HMM 배재훈 CEO
질문은 선박의 수명이 20~30년인걸 고려했을 때 IMO 기준에 부합하기 위해서는 2030년까지는 친환경 선박으로 전량 교체를 해야 한다. 세계 각 해운사에서는 글로벌 경쟁력 확보와 환경 규제 달성을 위해 많은 돈을 투자해가면서 탄소 중립 전략을 수립해가고 있는데, 이에 관해서 HMM은 어떤 준비를 하고 있냐는 질문이었다.
이에 대해 HMM의 답변은 "체계적인 목표 수립과 결과를 모니터링하면서 실제 성과를 내고 있다. 기술변화 대응을 위해 온실가스 종합관리 시스템을 구축해 온실가스 배출량을 실시간으로 분석하고 모니터링 중임. 컨테이너선을 포함한 모든 선박에 대한 감축을 시행 중이다.
그리고 운항 중인 개별 선박들의 에너지 효율을 지속적으로 분석해가며, 운항 성능 최적화를 추진 중이다. 자체 개발한 seemp를 통해 기상, 항로, 운항시간 등을 고려한 최적 항해 계획을 수립해 연로 소모량을 최소화하면서 최적의 경제속도로 운항할 수 있도록 하는 중이다."라고 하는데,
자동차로 치면 연비 운전인 거다. 선박마다 최적의 속도 및 여러 가지를 종합했을 때 경제성을 포기하지 않으면서도 연비와 환경을 생각하는 최적의 항해를 하고 있다는 거임.
다시 답변을 봐보자. "스크러버, LNG, 암모니아, 메탄올 등 다양한 저탄소 에너지원을 전부 검토하고 있다. LNG 선박은 탄소배출을 줄일 수 있는 유용한 연료이지만, 궁극적인 해결책이 아님. 이에 따라 암모니아 원료의 깊은 검토 또한 병행 중이다. 올해 4월에는 암모니아 연료 추진 선박 공동연구에 관한 컨소시엄을 결성하고, 프로젝트에 착수했다.
기존 재래식 선박들은 향후 전부 신조선박들로 대체될 것이다. 2030년까지는 기존 재래식 선박들을 지속적으로 일부 운항하게 됨으로 적극적인 감축 활동을 지속할 필요가 있음."
마지막으로 "현재 전 세계적으로 ESG를 더욱 공격적으로 하는 중이다. 독일 같은 경우 2050년까지 탄소중립 계획을 5년 앞당긴 2045년으로 변경하고 이에 따라 규제도 강화함. 해운업에 있어서도 마찬가지로 탄소중립은 선택이 아닌 필수"라고 한다.
정리하자면, IMO 환경 규제가 시작된 이후에도 장기적으로 HMM에 계속 투자할 장기 주주들은 적어도 ESG에 대한 걱정은 하지 않아도 된다는 느낌을 받았다.
대우조선해양 이성근 CEO
질문은 미래에 친환경 선박 전망이 어떻게 될지 즉, 어떤 기술이 판도를 잡을지 예상하기 힘든데, 어떻게 생각하냐는 질문이었다.
답변으로 "최근에는 LNG, LPG선박 같은 가스 선박의 적용이 본격화되는 중이다. 통계에 따르면, 오래 전체 발주량의 20%가 LNG 선박이다. 국내 대형 조선사들이 수주한 최근 계약 내용들도 70% 정도가 가스 선박임. 이건 굉장히 빠른 속도로 변화하는 것이고, 상당히 놀랍다. 그동안 브릿지 연로로써 LNG의 유효성에 대한 논란이 있었는데,
이런 변화를 보여준다는 건 해운업계에서 가스 선박에 대한 인정을 했다고 볼 수 있음"라고 답함.
전기차 시장 또한 분명히 언젠가는 올 거지만, 당장 빠른 시일 내에 도래하기는 힘들고, 중간 단계로 하이브리드 차량을 거칠 수밖에 없음. 그렇기에 아무리 전기차로 바뀐다 해도 내연기관 자동차를 절대 무시할 수 없다와 같은 말이다. 하이브리드 차량이 선박으로 치면 가스 선박임.
그래서 어차피 결국 수소나 전기 선박으로 갈 건데, LNG 선박이 브리지 역할을 할 필요가 있냐라는 논란이 있었는데, 지금 통계를 보니 LNG 선박이 빠른 속도로 증가하고 있고, LNG를 거쳐야 더 효율적이라고 해운시장에서도 판단하고 있는 거임.
그래서 한동안은 가스 시장이 활발할 수밖에 없는 이유에 대해 다시 답변을 봐보자. "LNG를 쓰면서 지속적인 연료 효율 개선을 해가고, 스마트 선박의 경제 운항 솔루션같은 최적화 기술을 접목하면, CO2 배출량을 40%까지 줄일 수 있다. 하지만 LNG도 최종적으로 공해가 제로가 될 수는 없어 다른 연구가 필요함."라는데,
LNG 선박만으로도 충분히 규제에 걸맞은 개선은 할 수 있다는 말이다. 다시 답변으로 돌아가자 "메탄올은 상온, 상압에서 저장 가능한 편리성이 있고, 에너지 밀도도 다른 친환경 연료들 대비 높은 편이다. 다만 메탄올의 탄소 저감률은 LPG와 비슷한 수준으로
탄소중립 연로로 인정받기 위해서는 신재생에너지를 이용한 수소를 합성해서 만들거나 바이오메탄올을 사용해야 할 텐데, 이 경우 원가 상승이 불가피하다. 또 메탄올이 소형 선박에는 적용이 되지만, 대형 선박용 엔진을 개발해야 하기 때문에 남은 숙제도 있다."라는데,
LPG와 공해 수준이 비슷한데 인프라도 적고, 단가도 비싼 데다가 아직 연구개발도 더 필요하다면, 이건 브릿지로써 경쟁력이 없는 데다가 최종 목적지도 아닌 거다.
다시 답변으로 "탄소중립 연료인 바이오가스, 바이오디젤은 기존의 가스, 디젤과 동일한 방식으로 사용하면 되기에 기술적인 어려움은 없다. 그러나 현재로써는 대량수급이 힘들고, 단가를 맞추기도 어렵다. 이러한 문제들이 있어 결국은 암모니아, 수소로 가는 연구가 필요하고, 다른 조선사들도 같은 생각을 할 거라고 본다.",
"암모니아는 에너지 밀도가 낮아 MGO 대비 탱크 크기가 4배가 넘어야 하고, 질소산화물을 후처리 하는 장비, 유독성과 부식성에 대한 대응이 필요함. 현재 기술로 이런 부분은 충분히 해결이 가능할 것으로 판단됨. 암모니아 레디의 가스 추진선 같은 다양한 옵션들을 조선업계에서 준비하고 있고, 수년 내로 실제 선박에 적용 가능한 사항들이다."라는데
HMM이 암모니아 선박에 대한 컨소시엄을 선제적으로 도입한 이유도 이해가 되는 부분이다. 현실적으로 상용화 단계도 그리 멀지 않았으면서 경쟁력이 가장 좋음. 다시 답변을 보자.
"수소는 본격적인 수소 경제가 도래하면, 선박에 적용할 수 있다. 액화 수소를 저장하기 위해서는 단열성이 우수한 극저온 탱크가 개발되야하는데, MGO의 8배가 넘는 크기로 경제성을 확보하기 힘들다. 이에 비해 암모니아는 에너지 밀도가 상당히 높아 수소를 저장하고, 이용하는 효율적인 방법임"라고 한다.
결국 수소 선박은 최종 목적지이기는 하지만, 현재 기술력으로는 여러 가지 부딪힌다. 기술이 아무리 좋다고 한들 상용화가 될 때까지 기다리기에는 눈앞에 닥친 환경 규제를 대처하기에는 현실적으로 힘들다는 거다.
"고체산화물 연료전지를 적용한 VLCC도 개발해 선급 승인을 받은 바 있다. 그러나 아직까지는 출력량이 약하고, 단가가 높은 문제가 있음. 약 2030년경에 소형, 중형 선박 중심으로 메가와트급 전지와 배터리가 이용되는 하이브리드 시스템이 적용 가능할 것으로 보고 있고, 대형 선박용 연료전지는 시간이 더 필요하다.",
"결론적으로 조선소와 엔진 등의 기자재 업체들이 메탄올, 암모니아, 수소 등의 미래 친환경 연료에 대한 연구개발을 함께 하고 있고, 해운업계에서 요구하는 필요 시점에 적시에 적용할 수 있도록 준비 중이다"
연로마다 가지는 특징들이 따로 있으니 단기, 중기, 장기 모든 시점에서 대처를 하려면, 선택이 아닌 다 같이 가져가야 한다고 본다. 놀라운 점은 생각보다 암모니아 선박이 훨씬 빨리 도래할 수 있는 점이다. 결국 조선주를 장기적인 사이클로 본다면,
지금 당장 몇 년은 LNG가 주력인 건 확실한데, 암모니아 쪽도 한국 조선사가 선제적인 연구를 하고 있는 상황이기 때문에 연료의 유형이 바뀜에 따라서 조선사의 경쟁력이 바뀔 우려는 하지 않아도 될 거 같다.
마무리
우리가 어떤 기업에 투자 시 그 기업의 오너와 대화하면서 투자하면 좋겠지만, 현실적으로 불가능하니 P4G와 같은 정보가 가장 정확하다고 볼 수 있다. 뉴스 기사나 찌라시가 아닌 CEO의 입을 통해서 직접 정보를 얻는 게 흔한 기회는 아니기에 해운이나 조선 쪽에 투자하는 주주들이라면, 이러한 정보들도 최대한 활용해 투자 판단을 좋게 이끄는 데 사용하길 바란다.
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